РАКЕТЫ-НОСИТЕЛИ. РАКЕТНЫЕ ДВИГАТЕЛИ

2 июля. Сообщение НАСА. Сегодня Вице-президент США Альберт Гор объявил, что корпорация “Lockheed Martin Corp.” выбрана для изготовления экспериментального аппарата Х-33.

Аппарат Х-33 должен продемонстрировать передовые технологии, которые позволят резко повысить надежность и снизить стоимость доставки в космос. Х-33 будет дистанционно-управляемым суборбитальным аппаратом, способным достигнуть высоты 50 миль и скорости 15 Махов, моделью в масштабе 1:2 многоразовой РН по программе RLV.

Выбор партнера был сделан из трех групп разработчиков — “Lockheed Martin Corp.”, “McDonnell Douglas Corp.” и “Rockwell International Corp.”. Оценка и отбор предложений были сделаны за 1/4 того времени, которое она занимает обычно в проектах такого масштаба. Предложения были представлены разработчиками в апреле на CD-ROM'ax, и каждый оценщик читал предложение на экране компьютера и исследовал сильные и слабые стороны предложения с использованием базы данных оценки.

“Lockheed Martin” спроектирует, изготовит и проведет первое летное испытание Х-33 до марта 1999 г. и выполнит не менее 15 полетов к декабрю 1999 г. В группу разработчиков входят “Lockheed Martin Skunk Works” (знаменитый “вонючий заводик”, прославленный созданием самолетов-разведчиков U-2 и SR-71 и “невидимкой” F-117А — С.Г.) в Палмдейле, “Rocketdyne” (Канога-Парк), “Rohr” (Чула-Виста), все в Калифорнии, и “AlliedSignal Aerospace” (Тетерборо, Нью-Джерси).

Аппарат “Lockheed Martin”, названный “VentureStar”, основывается на форме несущего корпуса с радикально новым двигателем “аэроспайк” и “грубой металлической” теплозащитной системой. “VentureStar” будет запускаться вертикально и садиться горизонтально, как самолет. (В некоторых сообщениях между Х-33 и “Venture Star” ставится знак равенства, другие же утверждают, что последнее название относится к эксплуатационному варианту — С.Г.)

Программа Х-33 будет выполняться на основании кооперативного соглашения между НАСА и ее промышленным партнером НАСА выделяет 941 млн $ на этот проект до 1999 г. включительно. “Lockheed Martin” вложит в проект 220 млн $ собственных средств. “Кооперативные соглашения основаны на характеристиках, — говорит директор программы RLV Гэри Пейтон. — Оплата производится только после того, как промышленный партнер выполняет определенный пункт.”

“Программа RLV — радикальный отход от того, как НАСА делало бизнес в прошлом, — сказал директор НАСА Дэниел Голдин. — Наша роль — разработать технологии высокого риска, которые промышленность не может себе позволить Но не мы будем строить ракету, а промышленность. НАСА будет пользователем, а не оператором.”

Голдин сказал, что цель технологической программы RLV проста. “Мы хотим разработать технологии, которые позволят промышленности построить носитель, для межполетной подготовки которого потребуются дни, а не месяцы; для эксплуатации — десятки, а не тысячи людей; который будет в 10 раз более надежным, чем все, что летает сейчас; и стоимость запуска будет 1 /10 от нынешней. Наша цель — многоразовая РН, которая уменьшит стоимость запуска 1 фунта ПН на орбиту с 10000 до 1000 долларов.”

Х-33 — наиболее сложная часть программы RLV, порядки в которой Г. Пейтон определил следующим образом: “немного попроектировать, немного построить, немного поиспытывать, немного полетать” Программа включает:

— Дозвуковой аппарат DC-XA (“Clipper Graham”), который выполнил 3 успешных полета с базы Уайт-Сэндз;

— Аппарат Х-34, который будет изготовлен “Orbital Sciences Corp.” и рассчитан на скорость М=8.

— Аппарат Х-33, в котором будут интегрированы и испытаны перспективные компоненты и технологии, необходимые для постройки полномасштабной RLV.

 

С.Головков по сообщениям НАСА, ИТАР-ТАСС, Рейтер, Франс Пресс.

Итак, во вторник в 13:15 PDT в Лаборатории реактивного движения Эл Гор в присутствии Дэна Голдина объявил победителя конкурса на создание полностью многоразового аппарата нового поколения. Есть основания считать, что “Lockheed Martin” вслед за Х-33 займется и эксплуатационным вариантом. По мнению экспертов, данное решение во многом определит будущее космических полетов.

Что касается выбора партнера, то “Wall Street Journal” в своем номере за 2 июля первым назвал — без указания источников — “Lockheed Martin” Конкуренты готовили свои предложения в течение 15 месяцев. Вариант “McDonnell Douglas” предусматривал аппарат пирамидальной внешности с вертикальным стартом и вертикальной посадкой — по сути, увеличенный и усовершенствованный DC-Х. Два остальных были похожи друг на друга и на нынешний шаттл — вертикальный старт и горизонтальная посадка, — однако вариант “Rockwell считался более консервативным.

Наблюдатели отметили, само решение о разработке Х-33 во многом продиктовано предвыборной ситуацией. “Мы сделали миллиардную инвестицию в будущее Калифорнии и Америки, — сказал Вице-президент во время церемонии. — Этим гарантируется, что Калифорния будет мировым лидером в космических исследованиях. Сегодня открыта новая глава на дороге Америки к новым мирам”. В краткосрочной перспективе решение НАСА принесет Калифорнии 2000 рабочих мест, а в более далекой — десятки тысяч, сказал Гор.

Голоса Калифорнии всегда значат очень много для добивающегося переизбрания Президента. В связи с этим многие вспомнили ситуацию другого года выборов — в 1972 году добивающийся переизбрания Ричард Никсон принял решение о создании системы Спейс Шаттл”. Контракт на орбитальную ступень шаттла достался тогда калифорнийской “Rockwell International”. Конгрессмен от Калифорнии Дейна Рорабейкер (Dana Rohrabacher) выразил сожаление в такой форме: “К несчастью, пришлось ждать года выборов, чтобы получить согласия Президента на разработку технологии многоразовых ракет”. Выбор партнера, который сделал Гэри Пейтон, напротив, был мало связан с политическими играми — все три конкурента расположены в южной Калифорнии.

Д.Голдин сказал, что передача космических транспортных операций частному сектору позволит НАСА сконцентрироваться “на науке, технологии и обороне нации”.

Джин Остин (Gene Austin), менеджер проекта Х-33 в НАСА, в настоящее время организует свой отдел в Палмдейле, чтобы осуществлять надзор за ходом работ по Х-33.

Х-33 фирмы Lockheed Martin” имеет 20.4 м в длину и около 20.7 м в ширину по стабилизаторам в хвостовой части. Аппарат сухой массой 28.6 т и стартовой массой 124 т будет оснащен новыми двигателями, работающими на жидком кислороде и жидком водороде. Двигатель Х-33 будет иметь два комплекта турбонасосной части двигателя J-2S — усовершенствованного варианта двигателя J-2, использовавшегося на РН “Сатурн-5”, — для подачи криогенных компонентов к ряду небольших камер сгорания, расположенных в конфигурации “линейный аэроспайк” в хвостовой части аппарата. Их суммарная тяга составит более 180 тс. Специалисты “Lockheed Martin” уже работают с одним из J-2S, взятым с хранения в Центре Маршалла. Х-33 будет иметь грузовой отсек диаметром 1.5 и длиной 3.0 м. Он, однако, не будет способен выйти на орбиту.

Место запусков Х-33 не объявлено, но наиболее вероятным кандидатом является авиабаза Эдвардс. Как сообщает Генри Вандербилт (Henry Vanderbilt), первый полет планируется на дальность 50 км до полосы Бисайкл-Лейк, второй — до авиабазы Армии США Майклс в Юте. Третий и последующий полеты будут проводиться в коридоре в сторону авиабазы Малстром в Монтане.

После завершения трехлетней работы над Х-33 НАСА прекратит финансирование и предоставит частной промышленности возможность построить коммерческий эксплуатационный вариант. В планах “Lockheed Martin” — строительство трех экземпляров многоразовой ракеты длиной 38.7 м со стартовой массой 991 т и грузовым отсеком диаметром 4.6 и длиной 13.7 м

В затребованных НАСА бизнес-планах финансирования этапа создания коммерческой РН RLV и эксплуатации флота таких носителей, компании указали, что стоимость работ этого этапа — до ввода системы в эксплуатацию в 2003-2007 г — составит 5-8 млрд $. Учитывая низкую прогнозную стоимость запусков, эксплуатация системы должна стать выгодной для частного оператора. “Lockheed” оценивает “себестоимость” пуска RLV в 10-15 млн $. Чтобы возместить затраты на строительство, корпорация намерена продавать НАСА в год 8 полетов носителей, заменяющих полеты шаттлов, по 250-300 млн $ за полет в течение 2-3 лет.

Полномасштабная RLV заменит существующие шаттлы и будет доставлять материалы, оборудование и персонал на Космическую станцию и спутники — на низкие околоземные орбиты. Эксплуатационный вариант должен летать 25-40 раз в год. Груз будет размещаться в контейнерах, примерно так же, как сейчас в самолетах. В частности, возможен вариант контейнера для размещения туристов, для которых “билет в космос” обойдется примерно в 100 тыс $.

Причины аварии первой “Ариан-5”

23 июля. Совместное сообщение ЕКА и КНЕС. 4 июня 1996 г. первый пуск РН “Ариан-5” закончился аварией. Примерно через 40 секунд после начала связанной с полетом последовательности событий, на высоте около 3700 м, ракета сошла с расчетной траектории и взорвалась.

Генеральный директор ЕКА Жан-Мари Лютон и председатель КНЕС Алэн Бенсуссан немедленно создали независимую комиссию по расследованию, которая представила свой отчет. Ниже приводится его краткое изложение.

Отчет начинается с указания причин аварии. Анализ полетных данных показал

— Нормальное поведение носителя до момента Н0 + 36 секунд;

— Одновременный отказ двух инерциальных навигационных систем;

— Отклонение в крайнее положение сопел двух твердотопливных ускорителей и, вскоре после этого, двигателя “Vulcain”, вызвавшее резкое отклонение носителя;

— Самоуничтожение носителя, выполненное в соответствии с логикой работы по признаку разрыва электрических связей между ускорителями и центральным блоком.

Установлена последовательность и взаимосвязь событий и их причины, начиная с разрушения носителя и, назад по времени, до первопричины. Таким образом, найдено техническое объяснение аварии в полете 501, которое лежит в системе навигации и управления полетом. В отчете, в частности, говорится следующее.

Авария “Ариан-5” в пуске 501 была вызвана полной потерей навигационной информации и информации о пространственном положении носителя на 37-й секунде после начала последовательности зажигания основного двигателя (30 секунд после подъема). Потеря информации была вызвана ошибками в спецификациях и при разработке программного обеспечения инерциальной системы отсчета SRI.

Интенсивные проверки и испытания, выполненные во время разработки “Ариан-5”, не включали адекватный анализ и тестирование инерциальной системы отсчета либо полной системы управления полетом, которые бы могли указать на возможность аварии. Несмотря на серию проверок и испытаний, выполненных в рамках этой программы, во время которых были сделаны тысячи исправлений, недостатки системного подхода в отношении к программному обеспечению сделали невозможным обнаружение ошибки. Функция выставки инерциальной системы отсчета, которая выполняла свою задачу только до старта, но осталась в работе и после, не была принята во внимание во время имитаций, а испытания аппаратуры и системы не были достаточно представительными.

Не затрагивая архитектуру системы, отчет предлагает серию предложений, которые обеспечат правильную работу программного обеспечения:

— Исправление ошибки в ПО SRI, которая привела к аварии;

— Повторное изучение всех программ, встроенных в оборудование.

— Улучшение представительности оборудования для квалификационных испытаний по отношению к реальному носителю;

— Введение перекрытий и преднамеренной избыточности между успешными испытаниями (на уровне оборудования, ступени и системы);

— Улучшение и систематизация потока информации в обоих направлениях (от оборудования к системе в нормальных и аварийных ситуациях, от системы к оборудованию с использованием летного “железа”).

В частности, предлагается отключить полностью или по выходу функцию выставки инерциальной системы после старта и провести анализ и, возможно, модификацию программ обработки в особенности в случае обнаружения ошибки, что исключит останов процессора. Предлагается провести переоценку всего программного обеспечения, как программы полета, так и встроенного ПО, пересмотреть механизмы обработки двойных отказов, улучшить средства приема телеметрических данных, повысить координацию работ по программному обеспечению.

Генеральный директор ЕКА и председатель КНЕС представят совместно на пресс-конференции в сентябре план действий и сообщат о том, как скажутся необходимые работы на графике пусков по программе “Ариан-5”.

 

С.Головков по сообщениям Рейтер, Франс Пресс. Перед комиссией, расследовавшей аварию “Ариан-5”, не стояла задача поиска виновных, и разработчик содержавшей роковую ошибку программы на языке Ада в сообщении не назван. “Мы все виноваты, — признал Ж.-М.Лютон.

Средства управления полетом “Ариан-5” находились в отсеке аппаратуры, изготовленном фирмой “Matra Marconi Space SA”. Компьютеры системы управления полетом и контроля ориентации были изготовлены “Daimler Benz Aerospace”, а инерциальная система отсчета с кольцевыми лазерными гироскопами — компанией “Sextant Avionique”. Проверенная система управления была заимствована с “Ариан-4”, а соответствующие программы — адаптированы к новым требованиям.

В систему управления “Ариан-5” входят два блока инерциальной системы отсчета SRI, один из которых находится в резерве. Так как система управления считалась отработанной, полная имитация ее работы, включая программы SRI, на стенде не проводилась. По имеющейся информации, ввиду большей тяговооруженности “Ариан-5” использовала отличную от “Ариан-4” схему выведения, и горизонтальная скорость росла в несколько раз быстрее, чем при пуске старого носителя. Оба блока SRI отказали после того, как было превышено предельное значение горизонтальной скорости, заложенное в старую программу.

Комиссия обнаружила также и другие аномалии, не связанные с непосредственной причиной и ходом аварии. В частности, в течение 30 с небольшим секунд нормального полета постепенно росли вариации давления в гидравлических приводах сопла основного двигателя “Vulcain”.

Перспективы следующих пусков “Ариан-5” пока неясны. До аварии второй пуск планировался на сентябрь, а третий (и первый эксплуатационный) — на январь 1997 г. 16 июля французский министр почт, телекоммуникаций и космоса Франсуа Фийон заявил, что программа будет задержана на 6-9 месяцев, даже если третий пуск будет включен в программу летно-космических испытаний. Другие источники считают, что второй испытательный пуск “Ариан-5” состоится в первой половине или даже в середине 1997 года. В этом пуске будет выводиться экспериментальный возвращаемый аппарат ARD и неназванная коммерческая ПН. Возможно, при успехе второго пуска третий все же будет объявлен эксплуатационным, но его данные будут использованы для окончательного подтверждения характеристик носителя. Увеличение стоимости программы в результате затяжки этапа летных испытаний может составить, по оценкам, 2-4% ее общей стоимости.

Тем временем генеральный секретарь “Arianespace” Франсис Аванзи (Francis Avanzi) заявил до представления отчета комиссии, что его компания еще не приняла решение о возможном дополнительном заказе носителей “Ариан-4”
 

Причины аварии РН “Союз-У”

В городской массовой газете г.Мирного от 5 июля 1996 г. №27(269) “Вестник космодрома” заместитель начальника космодрома Плесецк, заместитель председателя Межведомственной аварийной комиссии, кандидат военных наук В.Букрин отвечает на вопросы местных жителей о происшедшей 20 июня аварии РН “Союз-У” и ее последствиях. Выдержки из его статьи мы приводим по тексту газеты.

Неудачей закончился 20 июня запуск ракеты космического назначения с космодрома Плесецк. После старта на 49 секунде полета в работе двигателей возникла нештатная ситуация, и ракета прекратила свое существование на земле. По счастливой случайности никто из обслуживающего персонала существенно не пострадал, хотя отдельные солдаты получили легкие осколочные ранения от выбитых взрывной волной стекол казармы. На месте аварии работала межведомственная комиссия (МВК) с целью установления причины случившегося.

По данным работы МВК, расследовавшей в период с 20 по 28 июня причины аварии ракеты-носителя (РН) “Союз”, на 49 секунде полета на высоте почти 6 км в результате нештатного отделения головного обтекателя системой управления ракеты была выдана команда на аварийное выключение ее двигателей, следствием чего явилось разделение ракеты на составные части, которые при ударах о земную поверхность практически полностью разрушились в результате взрыва находившихся в их баках запасов компонентов топлива — керосина и жидкого кислорода. Как установлено комиссией, проливов этих компонентов на грунт не обнаружено. Это и не удивительно, так как при сгорании углеводородного топлива (керосина) в кислородной среде образуются углекислый газ и пары воды — такие же вещества, что и при работе авиационных двигателей самолетов и давно забытого в нашем городе нагревательного прибора, в простонародье называемого “керосинкой”.

Космический аппарат (КА), отделившийся вследствие аварии от ракеты на высоте более 5 км, в соответствии с логикой работы системы управления его движением был ликвидирован в воздухе путем автоматического подрыва. При взрыве КА произошла химическая реакция сгорания гиптила и амила, небольшим количеством которых была заправлена его двигательная установка, предназначенная для обеспечения нормального функционирования спутника в процессе орбитального полета на высотах более 200 км. В результате реакции образовались парообразные, практически безвредные вещества, которые были рассеяны в верхних слоях атмосферы восходящими от Земли воздушными потоками. В итоге в тайге упали обгоревшие элементы космического аппарата, на которых, используя приборы объективного контроля, члены комиссии не обнаружили следов компонентов топлива.

Итак, как это объективно отражено в акте МВК, на холмистом труднодоступном лесном берегу реки Емцы обнаружены только фрагменты конструкций ракеты и спутника, большая часть которых уже эвакуирована для дальнейшего изучения причин аварии, а незначительная часть, не представляющая интереса для исследований, ликвидирована на месте. При этом окружающей природной среде упавшие фрагменты причинили минимальный ущерб, проливы компонентов топлива на грунте отсутствуют, локальные очаги возгораний оперативно ликвидированы силами аварийно-спасательных групп, ни один упавший фрагмент не мешает бурному течению реки Емцы. И самое отрадное, что ни при аварии ракеты, ни в период устранения ее последствий на земле не пострадал ни один человек, и не были разрушены здания и сооружения используемые для проживания и испытаний ракетно-космической техники.

В ходе своей работы комиссия однозначно установила невиновность боевых расчетов космодрома, принимавших участие в подготовке и пуске РКН, и отметила их грамотные и умелые действия при ликвидации последствий аварии. Теперь свою работу комиссия продолжит в Самаре на заводе-изготовителе аварийной ракеты. Только после того, когда однозначно будут определены причины аварии, намечены и практически реализованы меры по их недопущению, будет принято решение о проведении пуска следующей ракеты-носителя серии “Союз”.

 

18 июля. И.Маринин. НК. Закончили свою работу две Межведомственные аварийные комиссии под председательством полковника ВКС Д. Г. Городецкого и генерал-майора В.М.Власюка, расследовавшие причины аварий РН “Союз-У” (11А511У) на Байконуре 14 мая и в Плесецке 20 июня этого года.

Напомним, ситуация в полете 14 мая складывалась так: на 49,45 с полета телеметрия зафиксировала возмущения ударного характера величиной 0,5; 0,25; 0,12 G. В то же время (49,4-49,6 с) произошел преждевременный сброс ГО, причем последовательность сброса была штатной Нарушалась только временная диаграмма. Кроме того, на кинопленке зафиксировано вспучивание ГО на 27 с. Видимо разрушение началось именно на 27 с. Этот факт не был отмечен в материалах комиссии.

Затем, несмотря на сброс обтекателя и продолжающееся разрушение КА “Комета”, РН отработала до 124 с, на которой штатно произошло отделение блоков 1-й ступени. Затем, в результате нескорректированного отклонения от заданной траектории, был выключен двигатель 2-й ступени. 2 и 3 ступени и КА упали в степи и загорелись.

Во время пуска РН “Союз-У” 11А511У 20 июня в Плесецке на 48.75 с телеметрия зафиксировала несанкционированный сброс обтекателя, что сразу же привело к аварийному выключению двигателей и разделению ступеней и КА.

Затем сработала система подрыва объекта в результате чего КА был разрушен еще в воздухе. Остальной ход событий ясен из предыдущего материала.

По оценке некоторых специалистов стоимость каждой РН составляла около 23 млрд рублей. Стоимость КА выяснить не удалось, но РН и КА, запущенные 14 мая были застрахованы на 2.7 млн. долларов.

Обе комиссии пришли к выводу, что причин аварий две:

— разрушение головных обтекателей (ГО).

— разрушение замков продольного стыка створок ГО.

Некачественные стеклосотопластиковые обтекатели были изготовлены в сызранском АО “Стеклопластик” с нарушением технологии проклейки слоев.

Государственный научно-производственный ракетно-космический центр “ЦСКБ-Прогресс” признан виновным в изготовлении некачественных замков крепления створок обтекателя. При их изготовлении требования к прочности были заложены без учета скоротечного волнового процесса перестройки давления по всей длине ГО (бегущей волны). Этот эффект при разработке ГО в конце 60-х годов не был достаточно изучен. В то же время, ГО, используемые для пилотируемых и грузовых кораблей, были спроектированы уже с учетом новых исследований. Поэтому силовая схема крепления створок ГО и количество замков (40 вместо 28) существенно отличается от аварийных. Кроме того у этих ГО только верхняя часть длиной 8340 мм стеклосотопластовая. Нижняя же часть длиной 1,8 м металлическая.

Несмотря на эти отличия ЦСКБ и АО “Композит” выдали методики дополнительного контроля качества ГО при подготовке к пуску ТКГ “Прогресс М-32” и последующих изделий. Только после этого частично металлические обтекатели могут быть допущены к эксплуатации.
 

Россия-США. Контракт между НПО “Энергомаш” и “Pratt&Whitney”

15 июля. В.Сигаев. НПО “Энергомаш”. 5 июня 1996 года ведущее российское предприятие по производству жидкостных ракетных двигателей НПО “Энергомаш” имени академика В.П. Глушко и один из ведущих американских производителей авиационных и космических двигательных систем фирма “Pratt&Whitney” подписали контракт о совместной разработке и изготовлении опытных образцов, испытании и сертификации нового российского бустерного двигателя РД-180, двухкамерной производной от самого мощного в мире ЖРД РД-170, который используется как бустерная ступень российских ракет-носителей “Энергия” и “Зенит” 14 июля 1996 года данный контракт вступил в силу после получения одобрения соответствующих правительственных ведомств Российской Федерации.

Параллельно с разработкой двигателя РД-180 ведется работа по созданию совместного предприятия между НПО “Энергомаш” и фирмой “Pratt&Whitney”, которое будет продавать двигатели РД-180 потребителю, в частности, американской фирме “Lockheed Martin”. Фирма “Lockheed Martin” будет использовать РД-180 для программы AtlasllAR. Кроме того, “Lockheed Martin” представил новую ракету-носитель с двигателем РД-180 на конкурс по программе одноразовых ракет-носителей, объявленный в США.

РД-180 двигатель класса тяги 900.000 фунтов в вакууме дает пятипроцентное увеличение мощности по сравнению с имеющимися американскими двигателями. Ожидается, что Atlas IIAR заменит существующую серию ракет Atlas и будет первым главным шагом на пути к планируемому “Lockheed Martin” новому семейству недорогих ракет-носителей, способных выводить большой диапазон от средних до тяжелых полезных нагрузок.

Разработка и производство двигателей РД-180 для коммерческих программ будет осуществляться в России, для американских правительственных программ двигатели РД-180 будут изготавливаться в США.

Двигатель должен быть введен в эксплуатацию в 1998 году.

НПО “Энергомаш” — ведущая организация России по производству космических двигателей первой ступени всех отечественных ракет-носителей и большинство двигателей второй ступени разработаны НПО “Энергомаш”. В НПО “Энергомаш” были созданы такие мощные двигатели, как РД-107, РД-108, РД-253, РД-120. РД-170 Предприятие находится в г.Химки Московской области и включает конструкторское бюро, завод и испытательное производство.

Фирма “Pratt&Whitney” является частью корпорации “United Tecnologies”. Хартфорд, Коннектикут. Подразделения “Space Propultion Operations”, являющиеся частью фирмы “Pratt&Whitney” располагаются в Алабаме, Калифорнии, Флориде и Луизиане и занимаются конструированием, разработкой, испытаниями и обеспечением двигательных систем. Сфера их деятельности включает авиационные двигатели, ЖРД в Вест-Палм-Биче, Флорида; твердотопливные двигатели в Сан-Хосе, Калифорния; работы с системами твердотопливного ускорителя Спейс Шаттла для НАСА в Космическом центре имени Кеннеди, Флорида.